Jag är på semester och det betyder färre blogginlägg i någon vecka framöver. Redan på vägen till Arlanda fick jag dock höra en intressant nyhet av en taxichaufför som jag vill delge er. Tacksam för kommentarer från läsare som vet någonting om denna märkliga taxireglering.
Enligt vår chaufför har Luftfartsverket infört en ny miljöreglering på Arlanda i form av ett kösystem där miljöbilar går före i kön. Allra först går biogas- och etanolbilar, därefter hybridbilar, sedan dieselbilar och sist i bilkön hamnar bensindrivna bilar. (Luftfartsverkets indelning skiljer sig alltså från statens miljöbilskategorisering). Varje kategori bilar får vad jag förstod poäng enligt ett system som sedan bestämmer deras plats i kön.
Enligt chauffören har effekten blivit att bensindrivna taxibilar - som fortfarande är i majoritet - och dieselbilar – som vår taxibil råkade vara - vänder direkt på Arlanda och kör tillbaka tomma till Stockholm eller Uppsala. De har inte råd att vänta eftersom de ständigt halkar bakåt i kön. Konsekvensen av detta har i sin tur blivit att det numera ofta är taxibrist på Arlanda och att bensindrivna bilar kör tomma en av två sträckor. Slutresultatet blir alltså både längre väntetid och ökade utsläpp per taxiresenär. Snacka om felreglering. Detta liknar för övrigt hur det ser ut i Bryssel fast där beror situationen på en reglering syftar till att fördela marknaden rättvist mellan flamländska och Brysselbaserade taxibilar.
Därutöver kan man fråga sig om Luftfartsverket har laglig rätt att snedvrida konkurrensen mellan taxibilar på grundval av vilket drivmedel de använder. Om drivmedlet är lagligt och förarna har betalt alla skatter och avgifter, borde myndigheter rimligen agera konkurrensneutralt. Slutligen undrar jag även vem som administrerar poängsystemet och hur mycket det kostar?
Detta är ett exempel på varför det alltid är bäst att beskatta eller reglera källan till det som det offentliga vill påverka, i detta fall utsläpp av koldioxid. Annars är risken stor att regleringen får oväntade, oftast oönskade effekter. Höjd skatt på bensin eller höjd koldioxidskatt är därför att föredra om syftet är att ställa om till en fossilfri fordonspark. Andra typer av regleringar bör undvikas då de ofta stjälper mer än de hjälper.
En liten jämförelse av CO2-utsläpp:
- Toyota Prius: 104 g/km ur avgasröret + tillverkningsutsläpp = 118 g/km
- Volvo V70 DRIVe: 119 g/km ur avgasröret + tillverkningsutsläpp = 138 g/km
- Volvo V70 FFV: 206 g/km ur avgasröret + tillverkningsutsläpp bensin – etanolreduktion = 86 g/km
- Volvo V70 biogas: 169 g/km ur avgasröret – biogasreduktion = 46 g/km
(Concawe och Konsumentverket står för siffrorna)
Ser ut som att LFV faktiskt är betydligt mer teknikneutrala än staten… Bra att de pressar på.
Taxichaufförer som vägrar anpassa sig till systemet är svårt att göra något åt – är de så dumma att de fortfarande framhärdar i att köra fossilt, så hjälper inga medel. Du kommer inte åt dem med en höjd koldioxidskatt heller.
Varför skulle inte Swedavia som äger Arlanda få lov att bestämma vem som trafikerar deras flygplats? Tycker du det är lika konstigt att de har lägre avgifter för de mer miljövänliga flygen? Snedvrider det också konkurrensen och i så fall vems konkurrens.
Du kanske också måste se hela bilden till varför Arlanda tvingas göra detta och dessutom bara tillåta miljöbilar på flygplatsen 2011. Arlanda har i sitt miljötillstånd ett tak på hur stora utsläpp man får ha och i detta tak ingår biltrafik till och från flygplatsen (oavsett varifrån du startar). En av de största utsläppskällorna på flygplatsen är just dessa marktransporter vilket ger två möjligheter och de är att antingen låta alla bilar trafikera fritt och minksa flygtrafiken, eller se till att det blir fler miljöbilar.
Flera bolag, av vilka taxi stockholm är störst, tycker förändringarna är bra. Det råder absolut ingen brist på bilar på flygplatsen utan resultatet har istället blivit att fler av de bilar som skickas till Arlanda nu är miljöbilar och fler lär det bli. Eftersom Arlanda är en så stor marknad köper fler och fler förare miljöbilar.
Konkurrensverket har granskat om detta strider mot den fria konkurrensen och har konstaterat att det inte gör det.
Som politiker tycker jag faktiskt att du borde känna till att Luftfartsverket inte äger några flygplatser längre. De tidigare LFV flygplatserna ägs nu av ett aktiebolag. Eftersom vi båda är liberaler så tror jag vi borde vara överens om att det Arlanda gjort faktiskt är ganska bra, speciellt sett ur de politiska beslut som begränsar utsläppen.
Hej Anders och tack för intressanta och välinformerade kommentarer. Vanligtvis skriver jag inlägg där jag har mer på fötterna än synpunkter från en taxichaufför (som dock aldrig ska underskattas). Jag ska försöka fördjupa mig i ämnet när jag är tillbaka från semestern.
Av det du skriver förstår jag bakgrunden till regleringen bättre och det är tänkbart att den bidrar till att minska koldioxidutsläpp i transportsektorn. Men. Jag är fortfarande skeptisk till att myndigheter eller företag skapar egna samhällsregleringar på potentiellt skakiga grunder. Det är statens uppgift. Jag tycker också att det är bättre att (som Swedavia uppenbarligen planerar för 2011) införa ett regelrätt förbud mot bensindrivna bilar, givet att vi anser att priset för CO2-utsläppen är för stora och vi är beredda att betala de ekonomiska kostnaderna för en omedelbar omställning av transportsektorn. Däremot förstår jag inte varför förbudet i så fall enbart skulle gälla taxibilar på just Arlanda flygplats. Det är ju ingen skillnad mellan dessa och andra bilar. Bland annat därför vidhåller jag att regleringar ska vara genrella och angripa källan till problemet – inte snedvrida konkurrensen.
Hej Per,
Hoppas du har hunnit titta lite på hur systemet på Arlanda ser ut för det är ju så att det genomförs av två skäl. Det ena är för att komma under det utsläppstak som är politiskt beslutat och precis som Anders skriver så blir det andra alternativet att minska på flygverksamheten vilket går emot hela flygplatsens verksamhetsidé. Ibland kommer det underliga politiska beslut som gör att företag inte har någon annan möjlighet än att styra sin verksamhet därefter. Anledningen till att man inte sätter ett stopp för andra bilar än miljöbilar redan nu är att man vill ge taxiförare och bolag en chans att hinna byta ut sina bilar och därför har dessa ändringar kommunicerats sedan 2005.
Vad gäller andra bilar på flygplatsen så är det högst troligt att det kommer bli miljötullar på flygplatsen för icke-miljöbilar där överskottet ska gå till att finansiera lokaltrafik. Arlanda har inget att vinna på dessa lösningar, mer än att de kan fortsätta bedriva flygverksamhet i samma utsträckning som tidigare.
Det andra skälet till förändringen i systemet är ett sätt att få ökad kundnöjdhet. Arlanda drabbas dagligen av klagomål från resenärer som blivit lurade av oseriösa taxiåkare. Arlanda stärker kundnöjdheten hos flygplatsens resenärer och ge taxibolagen en god konkurrenssituation genom ett filindelningssystem som kommer att underlätta för resenärerna att välja det taxibolag de vill åka med.
Vad din taxichaufför glömde berätta för dig var att majoriteten av de bilar som kör tomma är de som åker tomma till flygplatsen för att hämta kunder där. Det nya systemet premierar miljötaxibilar och minskar därmed dessa tomkörningarna på flygplatsen. Han glömde också berätta att precis som man får poäng med miljöbil så får man poäng ifall man lämnat på flygplatsen, så en dieselbil eller bensinbil behöver inte vänta så speciellt länge.
De mest efterfrågade taxibolagen har en nyckelfunktion i utsläppsfrågan. Efterfrågan gör att de har en mycket stor andel av trafiken – alltså flest bilar – ut till flygplatsen. Flygplatsen kan inte styra över vad det är för bil som startar exempelvis i City mot Arlanda, men ju fler av dessa som är miljöbilar desto bättre – utsläppen i Arlandas utsläppstak räknas både på vägen dit och på vägen därifrån. De mest efterfrågade bolagen skulle då få egna köer på flygplatsen, i ett läge som var lätt tillgängligt för resenären.
Konkurrensverket skriver själva i rapporten ”Konkurrensen i Sverige 2007”:
”En förutsättning för en effektiv konkurrens på taximarknaden är bl.a. att kunderna vill och kan göra ett aktivt val mellan taxiföretag med avseende på transportkvalitet och respris. En sannolikt högt skattad kvalitetsfaktor för kunden är om taxiföretaget och beställningscentralen satsat på att erbjuda trygga eller säkra resor. Transportkvalitet kan även väga tyngre än respris vid kundens val av taxiföretag.
I det perspektivet blir beställningscentralens eller taxiföretagets varumärke ett viktigt igenkänningstecken för resenären och som påverkar valet av taxiföretag eller snarare beställningscentral vid nästkommande taxiresa.”
Hej Bertil och tack för ett mycket intressant svar. Jag ska fördjupa mig i ämnet när jag är hemma igen och har en bättre internetuppkoppling. Jag gissar att du arbetar i någon funktion på Arlanda/Swedavia?
Här några korta reaktioner på det du skriver.
Ni gör självklart helt rätt i att prioritera flygtrafiken – er kärnverksamhet – och låta bilarna ta Arlanda under utsläppstaket.
Jag vidhåller dock att flygplatser inte borde ägna sig åt att skapa komplicerade system för att rangordna taxibilar i kö för att plocka upp passagerare. Flygplatser ska inte heller ta ut tullar, även om det råkar vara för ett angeläget syfte. Det är definitivt inte er kärnverksamhet. Samtidigt förstår jag att ni inte har något val. Ska ni inte dra ner på flyget måste detta ske om jag förstår dig rätt. Det är statens trubbiga reglering som förefaller vara roten till problemet i det här fallet. Vilket tar mig tillbaka till min ursprungliga poäng. Regleringar (miljö- eller andra) bör vara generella och rikta in sig på kärnproblemet.
Vi åkte med Taxi Stockholm så chaufförens synpunkter hade inget att göra med den parallella diskussionen om filer för icke-organiserade taxichaufförer. Och jag instämmer helt i att varumärken som står för kvalitet är viktiga för oss konsumenter, inte minst i taxibranschen.
Då är vi faktiskt väldigt överens. Jag blev mest besviken över att bli beskylld för att göra något dåligt, när flygplatsen gjort det bästa de kunnat med de förutsättningar som finns. Instämmer i att det inte är flygplatsens uppgift att skapa komplicerade system för att rangordna taxibilar, men ibland finns inga andra utvägar än att försöka göra det bästa av en dålig situation, och det tror jag faktiskt är vad Arlanda åstadkommit. Vad gäller miljötullar så är det nog många av de som arbetar på flygplatsen som tycker detta är en dålig idé, men som sagt, det är bättre än att minska på kärnverksamheten.
Förresten, måste ju också säga att du har en intressant och mycket läsvärd blogg som jag nu hittat till med anledning av ditt inlägg om Arlanda. Kommer fortsätta att läsa.
Det gör mycket glad att höra! Bloggosfären är tyvärr så nedlusad med aggressiva och kränkande kommentarer att man emellanåt kan bli ganska nedstämd. Därför är det extra välkommet när det kommer uppmuntrande kommentar då och då. (Fast jag vet att det är många som uppskattar bloggen även om de inte alltid kommenterar).
[...] fossilberoende är de bra. Istället för att införa miljötullar på Arlanda flygplats eller skapa märkliga kösystem för taxibilar bör staten tillämpa generella skatter som direkt angriper de problem vi vill [...]
[...] föreslår som är bra? Jo, jag är personligen inte kritisk mot höjningen av koldioxidskatten. Som jag tidigare har framhållit på bloggen bör vi tillämpa generella styrmedel för att ställa om till en koldioxidfri ekonomi. [...]
man stirrar sig blind på förbränning i bilar
titta på hur ett raffenaderi funkar
man eldar med rå olja för att destilera fram produkterna
i ett destilations torn tas oljor fotogen diesel ut längst ned krävs minst energi att framställa gas tas ut högst upp går åt mest energi bensin strax under man flyttar bara utsläppen till nån annanstans